l aeronavale en algerie

L'AERONAVALE EN ALGERIE

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Ravitaillement en carburant quelque part en Afrique du Nord

La 28F

1. Les débuts en Afrique du Nord

Dès son arrivée en Afrique du Nord, la 28F prend part aux opérations de maintien de l'ordre. Alors que le premier Privateer a quitté l'Indochine le 7 mars 56 (et le dernier le 4 avril), la première opération en Afrique du Nord est effectuée le 10 avril (reconnaissance côtière), et la première mission de surveillance maritime (SURMAR) le 7 mai.

Tout en continuant son activité en SURMAR, la flottille recommence son entraînement au bombardement le 6 juin.

Le 20 août, le premier Privateer va à Télergma, et le premier bombardement de la 28F dans le cadre des opérations en Algérie est effectué le 22 août.

Dans ce début de séjour, l'activité de la flottille se répartit donc en trois de types de missions; l'entraînement ASM, la SURMAR et le bombardement. ASM: l'entraînement débute en mai 56. Il est abandonné brutalement au cours de l'été, par suite des opérations de Suez. Il recommence vers le mois de mai 1957.

Après un stage GASM en 58, cette activité ira en diminuant jusqu'à devenir insignifiante. SURMAR : elle partage - souvent avec difficulté, l'activité de la flottille avec les missions du GATAC.

L'activité en Surmar reprend ensuite, mais sporadiquement. Dès la fin 1956, le potentiel alloué était tombe à 50 heures, puis remonte à 75 heures. A partir de mars 1959, on peut dire que ce genre de missions a également disparu des activités de la 28F.

2. La 28F et le GATAC

Le travail de la 28F en Algérie a été moins marquant qu'en Indochine, mais tout aussi valable et rentable. Il n'y a que peu de faits saillants, mais par contre une obscure routine, une permanence continuelle, de nuit sur l'un, puis sur les deux barrages. Ceci provient de plusieurs facteurs. En premier lieu, les moyens dont dispose l'Armée de l'Air en Algérie sont plus importants que ceux dont elle disposait en Indochine. En second lieu, elle joue le jeu beaucoup plus qu'en Indochine. Par conséquent, et dès 1956, il n'a presque jamais été nécessaire de boucher les trous avec les Privateer. Ce qui élimine la quasi totalité des appuis directs de jour. Enfin, le degré d'armement et de concentration des rebelles en Algérie est bien plus faible que celui du Viet Minh à l'époque où la flottille fait sa transformation sur Privateer. Quant aux objectifs, il est inexact de dire qu'il n'y en a pas de justiciables au Privateer.


*Un Privateer de la flottille 24F*	*Privateer de la flottille 28F en patrouille serrée*

*Un Privateer de la flottille 28F*	*Un Fennec au sud de Gériville El-Abiod (capitale de l’alfa du temps de la France) en vol de reconnaissance*

La vérité est que cette guerre est menée d'une manière beaucoup plus économique qu'en Indochine. Sur un objectif que l'on traitait avec une demi douzaine de B-26 et Privateer chargés en bombes de 260 lbs V.T., on met maintenant deux T6, ou à la rigueur, deux Corsair en roquettes. Ceci démarre alors un cercle vicieux: après avoir recommencé son entraînement au bombardement sur les Fratelli, le commandement juge que le fait de placer ses bombes sur un îlot parfaitement visible au milieu de la mer ne constitue pas le moins du monde un test de qualification opérationnelle. Les détachements de Privateer à Télergma (région de Constantine) sont donc organisés afin de permettre à la formation d'effectuer quelques missions réelles. Il semble que l'utilisation du Privateer par des gens habitués à manipuler du T6 n'ait pas été des plus heureuses. Un certain nombre de missions de jour n'ont pas eu les résultats auxquels la 28F avait habitué ses utilisateurs, simplement par cause d'insuffisance des briefings.

On en revient donc à l'utilisation nocturne de l'appareil, ce qui n'augmente pas l'entraînement des bombardiers. C'est le cercle vicieux qui conduit à ne plus utiliser de jour un appareil parfaitement qualifié pour le bombardement de jour.

Si l'Indochine est le pays du cumulonimbus, l'Algérie est celui des rabattants. Séduit par le nombre élevé de mitrailleuses de 12,7 mm que le Privateer peut mettre en oeuvre, le GATAC essaie de les utiliser en reconnaissance armée.

Et c'est le drame du 21 mai 1957: le Privateer 28F4 (chef de bord: EV1 SURET) (un numéro tristement prédestiné) s'écrase au sol au cours d'une mission de reconnaissance armée dans les Aurès.

Dès le mois d'août 1957, le GATAC 2, à son tour, demande des Privateer. Le 23 octobre, le premier appareil destiné à travailler avec ce GATAC se pose à Lartigue. La procédure d'utilisation est loin d'être simple: l'appareil vient en SURMAR. Pour ses bombardements, il décolle de Lartigue, va se poser à la Sénia où le chargement est effectué, redécolle de la Sénia, exécute sa mission et rentre se poser à Lartigue. Ces périples dureront jusqu'à ce que Lartigue ait constitué un stock de bombes. Peu à peu, l'utilisation par les GATAC évolue sur trois points: en premier lieu vers l'absorption totale du potentiel disponible; en second lieu, les missions de jour sur objectifs divers cèdent la place aux missions de reconnaissance systématique de nuit sur les barrages et, enfin, en mai 1958, les lucioles font leur apparition.

A partir du début de 1959, deux Privateer sont stationnés en permanence à Lartigue puis, au mois d'avril, deux également à Télergma. Au cours de l'été de cette même année, le bombardement cède définitivement la place au "luciolage".

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Photo souvenir d'un marin devant un Lighting de passage sur la BAN de Lartigue (Algérie), en 1946.
A noter l'insigne à l'autruche, et la disposition des caméras sur ce F-5 F Lightning n°44-26046.

D'ailleurs, sur la fin, les Privateer sont bien diminués: les moteurs " neufs " révisés en France sont très loin de donner toute leur puissance. L'avion que l'on avait connu, montant sans trop de problèmes à 20000 pieds avec 12 bombes de 500 livres est devenu un veau, pour lequel monter à 10000 pieds avec quatre 250 livres est un exploit. Une chose parfaitement inconnue en Indochine fait son apparition: des moteurs qui chauffent. Cependant, les températures ambiantes sont comparables... Les deux tourelles dorsales ont disparu depuis quelques années. Le matériel de bord arrive à échéance et n'est pas remplacé ni entretenu, faute de pièces de rechanges. Les viseurs Norden deviennent ainsi des engins qui figurent à l'inventaire avion, mais avec lesquels il serait difficile d'effectuer le moindre bombardement. Les Flux Gate sont

à peu près dans le même état. Il est grandement temps de remplacer ces appareils. Les Privateer quittent Lartigue et le barrage ouest le 1er octobre 1960 et le 31 décembre, le dernier Privateer cesse toute activité opérationnelle après dix ans de services opérationnels.

3. Les barrages

Il peut sembler surprenant et même choquant que cette période d'activité de la Flottille occupe si peu de place. En fait, sur 10 ans d'utilisation du Privateer, il y en eut 6 en Indochine dont 4 en opérations. Les opérations en Algérie couvrent donc, elles aussi, quatre ans.

Un Privateer de la flottille 28F sur la BAN Lartigue 1957-58 - Photo Patrick Barraque.jpg (40457 octets)

Un équipage devant le Privateer 12 de la 28F sur la base de Lartigue

Or, si tout le monde a lu "Le Grand Cirque" ou les "Carnets" de Mouchotte, il a fallu quelques auteurs d'envergure, tels que ceux de "La Vallée Heureuse", "Les briseurs de barrages" ou "le Navigateur" pour attirer l'attention du grand public sur l'oeuvre des bombardiers de 1939 à 1945.

Quant à l'aviation A.S.M. qui, elle aussi, a durement trimé durant cette même période personne ne s'en souvient plus : son travail était de routine, sans beaucoup d'éclat.

Il en est de même pour la 28F Indochine et la 28F Algérie. Le travail que l'on exige de cette flottille en Afrique du nord demande beaucoup plus d'abnégation que celui qu'elle a fourni en Indochine, mais ce travail n'a pas le même retentissement. Durant des mois et des mois les équipes au sol ont travaillent de jour et de nuit, 7 jours sur 7, sur un matériel qui est bien fatigué (moyenne annuelle par équipage supérieure à 500 heures toutes de nuit, mis à part quelques transits). Quant aux volants, entre les détachements de Lartigue ou de Télergma, ils ne sont pas souvent chez eux. En Indochine, l'immense majorité des gens était célibataire, ou de fait géographique: les détachements extérieurs, loin de coûter cher, étaient considérés comme une fête (on se battait pour aller au Tonkin). A Tourane aujourd’hui « Da Nang »., tout le monde est logé dans la célèbre Villa Aéro. A Cat Bi, l'équipage et les officiers mariniers étaient logés par l'Armée de l'Air, les officiers à l'hôtel, en ville. Dans les deux cas, ça ne manquait pas d'intérêt. Alors que les détachements de Lartigue et surtout de Télergma (son casino et sa piscine) sont indiscutablement beaucoup plus austères. Et, de ce temps là, les familles sont à Bizerte, c'est-à-dire dans un endroit dont la sécurité n'est pas à toute épreuve.

Ne voler que de nuit, effectuer des heures et des heures de faction à l'est ou à l'ouest, avec de temps en temps un Luciolage qui vient rompre la monotonie de la nuit, tout en sachant pertinemment que, même s'il y a accrochage au sol, toute intervention directe est impossible, limitée au rôle de témoin passif éclairant la scène, tel a est le lot de la 28F, au cours de ces dernières années ... Durant les vols du même type, en Indochine, personne n'avait le temps de s'ennuyer: la navigation accaparait tout le monde. Alors que sur le barrage, au contraire, tout le monde, même le navigateur finit par s'ennuyer plus ou moins.

Durant des heures et des heures, ce n'est que "Tch - Tch" (puis 2 ou 3 coups de sifflet) ... Avion, Avion (ou César pour les évolués), ici liquidation Carmin, liquidation Carmin, avez vous quelque chose pour moi ? - Je n'ai rien pour vous - Et, dans certains coins, avant même que l'avion ait pu répondre, le poste suivant commence le même discours - Paroles impersonnelles, sans chaleur, de troupes qui ne semblent pas avoir un besoin particulier de l'avion parce qu'elle se sentent à l'abri par ailleurs. Les accueils enthousiastes des postes perdus de fond de la Haute Région ou de Torri Rouge (indicatif radio de "Diên") sont si loin !

Quelques secondes avant le toucher des roues

4. Adieux aux Privateer

De même que son prédécesseur, le Catalina 8F, le Privateer de la 28F va mourir à Karouba. Ce n'est pas sans une certaine tristesse que ses vieux camarades l'abandonnent au parc à ferraille. Il a pourtant ses défauts. On lui reproche ses moteurs à peine suffisants, ses équipements de navigation un peu rudimentaires. Il était bon à des tas de choses, sans être vraiment spécialisé en rien. Mais tel qu'il était, tout le monde l'aimait.

La 28F, pas morte, reprend un nouveau départ sur P2V6 Neptune. C'est une charge lourde pour l'appareil. Car s'il hérite de la gloire de ses deux prédécesseurs Catalina et Privateer, il faut aussi qu'il se montre à la hauteur de ceux-ci: noblesse oblige.

Mission d'entraînement à la lutte A.S.M.

5. Les Neptune en Afrique du Nord Dissolution de la 28F

Dès le 1er janvier 1961, les équipages sont formés sur P2V6 Neptune et poursuivent leurs missions de surveillance

Jusqu’au cessez le feu. Affectée à l'été 1962 sur la base aéronautique navale de Nîmes Garons (Gard), l'activité de la Flottille 28F se limitée à l'entraînement de temps de paix et à la lutte anti sous-marine.

Dissoute le 6 avril 1963 après presque 20 ans d'activité intense sur de nombreux théâtres d'opérations, l'amiral BEAUDOIN, Préfet maritime de Toulon s'incline dans son ordre du jour devant " les morts dont le sacrifice a contribué à maintenir les traditions de courage et de dévouement à l'Aéronautique Navale ".

Paris, le 29 mars 1963

MINISTERE DES ARMEES " MARINE "

ETAT-MAJOR

Division Aéronautique Navale

Bureau des Etudes Générales

Section Organisation - Mobilisation

Division Opérations

3ème Bureau

Division des Ports et Bases

Service Central de l'Aéronautique Navale

DIRECTION DU PERSONNEL

MILITAIRE DE LA MARINE